la section

Constats :

Nous sommes convaincus que l’apprentissage est une voie d’excellence.

Il suffit de regarder chez nos voisins proches, l’Allemagne, la Suisse, pour se convaincre de la nécessité absolue de valoriser, autant que faire se peut, l’apprentissage comme filière de réussite et d’épanouissement professionnel. Rappelons que plus de 70% des apprentis trouvent un emploi dans les 7 mois suivant la fin de leur formation

Prenons l’exemple de la Suisse où la moitié des membres du Gouvernement a suivi cette filière : un chômage des jeunes à 7% contre 25% en France ; une main d’œuvre hautement qualifiée qui assure, depuis dix ans à la Suisse la première place du classement des leaders mondiaux de l’innovation ; et ce, grâce à la place décisive de l’apprentissage dans le système de formation, avec deux collégiens sur trois qui choisissent d’être apprenti en entreprise dans le cadre d’une formation duale.

C’est cette dynamique positive qui doit nous inspirer.

Quelques chiffres :

En 2014 on dénombrait près de 100 000 jeunes apprentis en Île-de-France, dont environ 85% en CFA et 15% dans des dispositifs d’accès à l’apprentissage et d’initiation aux métiers en alternance. Mais ce chiffre subit une tendance baissière, à l’instar de ce qui se passe en France, où l’objectif des 500 000 apprentis visé par le Gouvernement est loin d’être atteint.

On observe une baisse continue du nombre d’apprentis formés en niveau IV et V (le plus bas niveau : bac pro CAP).

29% des apprentis se forment à Paris, 28% en petite couronne, 43% en grande couronne.

Il existe 163 CFA gérés par 140 organismes gestionnaires, et 600 sites de formation.

Seules 3% des entreprises prennent des apprentis, dont 78% sont des entreprises de moins de 10 salariés.

Les freins au développement de l’apprentissage, selon les employeurs :

- « embaucher un alternant, c'est parier sur l'avenir en acceptant de le former et in fine de l'embaucher. Or, aujourd'hui, les PME ne prennent aucun risque ;

- rapporté au temps de travail passé dans l'entreprise, un alternant coûte quatre fois plus qu'un stagiaire qui, lui, est embauché à temps plein ;

- la réforme perpétuelle : plus personne n'arrive à s'y retrouver avec le yoyo des réformes. Ex : en 2013, le gouvernement Ayrault a raboté de 500 millions le budget dédié à l'apprentissage, avant de recréer un an plus tard un nouveau régime d'aide ;

- la complexité des flux de financement ;

- la paperasserie : « Entre le choix du candidat, la constitution du dossier d'apprentissage et le recensement des outils auprès de l'inspection du travail lorsque l'apprenti a moins de 16 ans, le processus demande du temps et de l'énergie. Cela représente un mois et demi de travail pour moi, compte un chef d’entreprise. »

- Le manque d’information : selon un sondage réalisé par l'Observatoire de la pédagogie et des métiers de demain, 40% des entrepreneurs sondés se disent insuffisamment informés :

- des formations inadaptées : la déconnexion avec les besoins de l'entreprise et le travail exigé en situation réelle est souvent pointée du doigt par les employeurs. «À l'école, les apprentis apprennent à plâtrer et à peindre dans des box de 3 mètres sur 2. C'est bien pour démarrer, mais complètement insuffisant pour apprendre le métier». «Comme la peinture coûte trop cher, les apprentis ne peignent jamais en classe». Le carrossier déplore que le centre de formation le plus proche de chez lui «n'ait que du matériel vieillissant » ;

- un contrat d’apprentissage trop rigide : notamment période d’essai trop courte ;

- temps scolaire et monde du travail : “Il existe un décalage entre le rythme de l'alternance, souvent calqué sur l'année scolaire, et nos besoins. Du coup, il est fréquent qu'un jeune démarre une mission sans jamais pouvoir la terminer. On finit par ne lui confier que des tâches quotidiennes”.

Nous voulons que la Région Île de France devienne la meilleure région pour l’apprentissage, et pour cela, nous voulons multiplier par trois en 5 ans le nombre d’apprentis. Il n’y a aucune raison pour que nous ayons trois fois moins d’apprentis qu’une région de population équivalente en Allemagne, par exemple la Bavière ! Il faut lever les blocages et c’est une responsabilité de la région.

Propositions

Nous veillerons à ce que l’offre de formation soit en adéquation avec les besoins de l’économie. Pour cela, nous intégrerons de manière plus systématique les 18 chefs d’entreprise dans la définition de l’offre de formation. L’objectif est double puisque cela leur permettra de mieux appréhender l’intérêt de l’apprentissage et donc les incitera à avoir davantage recours à ce mode de formation.

Nous expérimenterons des circuits courts en personnalisant plus les parcours pour les faire correspondre au projet professionnel de l’apprenti.

Nous aiderons les structures de formation afin qu’ils bénéficient d’un nombre conséquent de développeurs de l’apprentissage. Aujourd’hui, cette fonction essentielle est menacée par l’incertitude quant au soutien financier de la région. Leur mission : rechercher des apprentis, des entreprises et de les mettre en relation est pourtant essentielle.

Les aides régionales seront mieux réparties et calculées sur le coût réel de la formation alors qu’aujourd’hui, les Chambres des Métiers forment 30% des élèves et ne touchent que 3% de la taxe d’apprentissage. Nous orienterons nos efforts sur les formations de niveau IV (Bac Pro, BP) et V (CAP, BEP).

Nous ferons en sorte que les apprentis puissent bénéficier des services équivalents à ceux dont bénéficient les étudiants, notamment en termes de logement. Aujourd’hui les logements CROUS sont fermés aux apprentis alors qu’ils doivent souvent trouver deux solutions de logement : une pour les périodes où ils sont en entreprise, une autre pour les périodes de formation.

Avec les dernières réformes de l’apprentissage et l’augmentation de la part versée aux apprentis, employer des apprentis est devenu moins intéressant, notamment pour les petites entreprises qui doivent leur fournir une formation et se plier à un certain nombre de contraintes tout en supportant un coût proche de celui d’un employé au SMIC. Nous inciterons les entreprises de moins de 11 salariés à recourir à l’apprentissage en augmentant la prime régionale aux employeurs d’apprentis que la Région Île-de-France a fixée à son niveau le plus bas.

Nous proposerons aux entreprises et aux apprentis un guichet unique afin d’accompagner les entreprises et les jeunes. Ce sera une mise en œuvre concrète de la loi du 5 mars 2014 qui a fait des régions de véritables autorités organisatrices en matière de formation professionnelle.

Nous mettrons en place une plateforme internet afin que les jeunes puissent accéder en une seule recherche à l'ensemble des offres de stages.

L’accent sera mis sur le recrutement des jeunes des quartiers en difficulté et des jeunes sortis tôt du milieu scolaire.

Nous rendrons obligatoire « une découverte de l’apprentissage» dans les lycées.

Nous conduirons une réflexion sur le travail scolaire à distance afin de rendre mieux compatible, temps scolaire et monde du travail.

Nous nous inspirerons de l’idée allemande des ponts qui permet à tout apprenti de bifurquer vers l’enseignement généraliste et à tout élève en enseignement généraliste de bifurquer vers l’apprentissage, avec un droit à l’essai et un droit au retour. Autre élément : les entreprises qui prennent des apprentis peuvent faire des échanges. Cela permet à un jeune de découvrir la variété des métiers d’une même branche, et à l’entreprise de bénéficier de la dynamique de connaissance apportée par ce jeune.

Nous renforcerons l'accompagnement des apprentis les moins qualifiés (niveau BEP et Bac pro) pour limiter les taux de rupture, très présents dans cette tranche de la population (22% dans les cursus de niveau V) à l’aide des tutorats externes.

Nous offrirons aux entreprises la possibilité de s'associer pour accueillir ensemble un apprenti. En Allemagne, le modèle de la formation dite « en association » permet à plusieurs sociétés de recruter les jeunes et de coordonner ensemble leur apprentissage.

Nous proposerons la création d’un cadre européen pour l ‘apprentissage qui permette de développer des initiatives avec les régions d’Europe pour promouvoir la mobilité des apprentis

Nous développerons la formation tout au long de la vie. Aujourd’hui, comme le souligne la Cour des Comptes, la région fait trop peu de place à la formation continue dans son plan régional de développement des formations. Or l’économie évolue rapidement et les secteurs créateurs d’emploi demain ne sont pas les mêmes qu’hier. Il est important de permettre à chacun d’évoluer professionnellement et de favoriser les reconversions et mobilités dans l’emploi.

Constats :

L'Île-de-France, première destination touristique au monde, contribue pour 31 % au PIB national, grâce en particulier à la présence de nombreuses entreprises et d’une forte densité́ de sièges sociaux : un tiers des 500 plus grands groupes mondiaux possèdent un siège en Île-de-France, mais le phénomène semble s’inverser.

Parmi les premiers bassins d'emploi européens, la Région offre environ 6 millions d'emplois, salariés pour 94 % d'entre eux. Sa main-d'œuvre est hautement qualifiée : elle comprend 35 % des cadres, et près de 40 % du personnel de la recherche publique de la France métropolitaine. La R&D compte 153 000 personnels (dont 103 000 chercheurs) dans ses laboratoires de recherche publics ou privés, soit 38% des effectifs nationaux. Elle compte 7 des 71 pôles de compétitivité́, dont 3 des 7 pôles mondiaux.

Malgré tous ces atouts, la Région Île de France a malheureusement de nombreux points faibles:

Sa croissance économique est plus faible que dans les autres métropoles mondiales :

1,9% depuis 10 ans (idem pour les perspectives à 2030). Loin derrière les autres grandes métropoles mondiales : le double à New York et plus du triple à Londres (2,7 %).

Son modèle économique est très généraliste :

Les métropoles mondiales les plus performantes sont celles qui ont fait des choix de spécialisations. L’IDF-Métropole est ainsi la seule métropole mondiale aussi dispersée en termes de PIB : 18 % de services aux entreprises, 11% dans le commerce, 10 % dans l’informatique et le digital, 8 % dans la finance... En fait aucun secteur n’est véritablement privilégié, ce qui a pour effet de ne pas permettre de développer des avantages comparatifs.

Les investissements directs étrangers (en IDF, 1 emploi sur 5 dépend de ces investissements) sont en dent de scie : entre 2008 et 2012, le nombre de nouveaux investissements directs étrangers a baissé de plus de 40 %, passant de 192 en 2008 à 108 en 2012. Heureusement il y a eu un rebond en 2014 (principalement USA, puis Chine puis Japon dans la santé, le numérique, les biotechnologies) mais pour combien de temps : puisqu’investir en France est souvent jugé dissuasif en raison des taxes, des démarches administratives….

Il y a peu de grands sièges sociaux :

Parmi les sociétés du Fortune 500, 170 entreprises, non-européennes, ont décidé d’installer un siège social Europe. Sur ces 170 sièges sociaux, Paris en accueille seulement 4.

Et un nombre insuffisant d’ETI :

Comparé aux autres villes mondiales, l’emploi francilien est concentré à 40 % dans des grandes entreprises. Inversement, le tissu d’entreprises de taille intermédiaire est insuffisant. Elles sont caractérisées par une petite taille moyenne - 640 employés contre 900 dans les autres pays européens -, un chiffre d’affaires limité par rapport aux ETI allemandes ou britanniques, et un niveau d’exportation faible. Seul 15 % des ETI font plus de 25 % de leur chiffre d’affaires à l’étranger.

Dans ce contexte, l’action du Conseil Régional n’apparaît pas à la hauteur des enjeux. En 2015, seulement 230 millions d’euros ont été consacrés à l’action économique, soit 19 € par an et par habitant alors que les autres régions françaises y consacrent 36€ en moyenne. En proportion du budget total de la région, cela représente 3% alors que les autres régions font l’effort d’y consacrer 8,3% de leur budget. Qui plus est, la région ne dépense pas toujours tous les crédits votés pour l’aide aux entreprises (En 2012, 16M€ sont ainsi restés inemployés).

En conséquence, notre région demeure tendanciellement en dessous du niveau de croissance qu'on pourrait attendre compte tenu de compte tenu de la tendance observée dans les secteurs où la région dispose d’un avantage comparatif.

L’Île-de-France doit se fixer un but : devenir la région de France la plus favorable aux entreprises de taille moyenne, celles qui, en fait, assument l’essentiel de la création d’emplois. Quand une région représente 20 % de la population et 30 % du PIB de la France, elle a plus que d’autres les moyens de soutenir l’innovation et l’activité. Pour ce faire, il faut construire un biotope pour les entreprises.

Propositions

Nous augmenterons et réorienterons le budget régional en faveur de l’action économique pour plus d’efficacité, avec pour premier objectif d’atteindre au moins la moyenne nationale : 8,3% du budget.

Nous limiterons l’effet saupoudrage des aides dont l’efficacité est inévitablement réduite, en ciblant davantage afin que les montants soient suffisamment conséquents.

Nous accompagnerons l’entrepreneur pour chaque étude de dossier de subvention, afin de vérifier que le projet est bien viable et que l’argent public dépensé le sera réellement au service de la création d’emploi.

Nous intensifierons le soutien à l’innovation et à la R&D. En 2011, 4.615 demandes de brevets ont été́ publiées en Île-de-France, sur les 14.547 enregistrées par l’Institut national de la propriété́ industrielle mais cela repose sur quelques grandes structures.

Nous orienterons la R&D vers le développement et la création de PME/PMI. L’Île-de-France n’exploite pas suffisamment ses ressources, pourtant si importantes, dans ce domaine : alors que sur 10 000 chercheurs, 100 créent une start-up aux Etats-Unis et 62 en Allemagne, seulement 12 font de même en Île-de-France.

Nous faciliterons la mise en relation des entreprises et des laboratoires de recherche.

Nous renforcerons le soutien à la création et à la transmission d’entreprises. Le taux de création est de 16% en Île-de-France contre 15,3% en France. Mais le boom des créations d’entreprises constaté depuis trois ans est majoritairement le fait d’entrepreneurs cherchant à créer leur propre emploi. Cette croissance de la création d‘entreprises a donc peu d’impact sur la croissance économique. Après des politiques publiques fortement axées sur la création d’emplois publics aidés, une nouvelle phase doit désormais s’ouvrir, plus qualitative, où la création d’entreprise devienne davantage synonyme d’innovation et de croissance.

Nous augmenterons les fonds de capital-investissement de la région afin d’aider au développement des entreprises avec pour objectif global d’accroître le nombre des entreprises de taille intermédiaire qui assument l’essentiel de la création d’emplois.

Nous proposerons des prêts pour le développement des entreprises. Et nous accompagnerons les PME à l’export, condition sine qua non pour les faire grandir. Nous accélérerons la couverture en très haut débit du territoire francilien.

Nous garantirons aux entreprises la stabilité dans les programmes régionaux. Les entrepreneurs subissent des modifications constantes du cadre législatif, réglementaire et fiscal, parfois rétroactivement. Cette instabilité occasionne un risque important pour les chefs d’entreprise. Elle est un frein évident à l’embauche et au développement de leur activité. Nous nous engageons à 15 annoncer suffisamment en avance les évolutions dans les aides régionales aux entreprises et à maintenir des programmes régionaux stables dans le temps pour leur assurer une meilleure visibilité et donc une plus grande sécurité.

Nous expérimenterons un service « Simplifions l’entreprise » pour les PME et TPE. Les petites et moyennes entreprises sont étouffées par les lourdeurs administratives et force est de constater que le choc de simplification promis par l’exécutif tarde à se concrétiser. Nous estimons à 30% le temps passé par les chefs de petites entreprises à s’occuper de l’administratif. C’est autant de temps perdu pour créer de la richesse. Nous souhaitons mettre en place un guichet - réellement - unique qui accompagne les entrepreneurs tout au long de leur activité. Ce projet sera expérimenté les premières années pour identifier ce qui fonctionne et ce qu’il faudra améliorer pour que la dépense publique soit la plus efficace possible.

Une de ses premières missions sera de mettre à jour la liste globale dans notre région, des entreprises et de leur champ d’activités. Ceci permettra aux créateurs d’identifier des partenaires, fournisseurs et clients potentiels.

Le guichet unique indiquera à chaque créateur les démarches à effectuer pour monter son entreprise et les dépenses auxquelles il devra s’attendre. Il effectuera directement les démarches auprès de l’administration, pour le compte de l’entrepreneur. Autant de temps gagné pour développer son activité et créer de l’emploi.

Ce service facilitera la recherche d’aides et de subventions, de financements, et l’accès aux marchés publics en facilitant les réponses groupées.

Enfin, ce guichet unique permettra la mise en relation des entrepreneurs entre eux. L’occasion pour eux d’échanger plus facilement sur les difficultés qu’ils rencontrent et s’entraider. Lorsqu’un chef d’entreprise souhaite suspendre son activité, il pourra ainsi plus facilement trouver un repreneur

Constats :

D’un côté, l’Île de France a la chance de disposer du réseau de transport ferré le plus dense au monde. Mais, revers de la médaille, ce réseau est pour une grande part, vétuste, hautement saturé aux heures de pointe, et distribué en étoile à partir de Paris, le rendant de moins en moins adapté aux déplacements actuels, notamment de banlieue à banlieue…

En détail, les métros et RER, c’est 1820 kilomètres de voies ferrées, 736 gares, 7 millions de trajets par jour, dont 4 millions par le métro qui transporte 48 personnes par seconde. C’est également un million de voyageurs transportés entre 6 heures et 10 heures, soit 36 % du trafic quotidien. On retrouve le même chiffre entre 16 heures et 20 heures. 70% des trajets, tous transports compris, se font de banlieue à banlieue, obligeant les franciliens, en particulier les plus éloignés du centre, à utiliser leur voiture. Ainsi, 29% des habitants de grande couronne utilisent les transports en commun contre 45% en petite couronne.

Ces statistiques expliquent les résultats du sondage réalisé en octobre 2014 : ainsi, si 73% des parisiens ont une opinion favorable de leurs transports en commun, le score baisse au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la capitale, avec des pourcentages inférieurs à 50% dans la grande couronne.

Les motifs d’insatisfaction :

- Le réseau est inadapté aux besoins et aux déplacements d’aujourd’hui. Son organisation en étoile a des impacts négatifs pour le développement économique et urbain des territoires les plus éloignés, comme pour les habitants : 10% des utilisateurs du métro passent par Paris pour aller d’une banlieue à l’autre.

- Une intermodalité peu développée : par exemple, les parkings relais (voiture, deux-roues, vélos) aux abords des gares de grande couronne, voire de première couronne, sont trop rares.

- Une carence en transports en commun en grande couronne (5 millions d’habitants, soit 40% des franciliens) que le réseau Grand Paris Express ne prévoit pas de combler. 40% de la population d'Île de France soit 5 millions d'habitants ne sera en rien concernée puisque le réseau ne fera qu'effleurer les quatre départements périphériques. C'est pourtant en grande couronne que l'on constate la hausse la plus forte des déplacements : plus 70% de 2001 à 2010 alors qu'elle est en baisse à Paris et en faible croissance en petite couronne.

- La fiabilité du réseau est mise à mal. La dégradation continue touche une partie de plus en plus importante des 8,5 millions d'usagers quotidiens : 5 annulations et retards sont fréquents et ont des causes objectives, à savoir la vétusté de l'infrastructure des RER qui a contribué à augmenter les incidents de 40% de 2012 à 2013.

- Les lignes sont saturées. Aux heures de pointe, cette saturation touche particulièrement les lignes 4, 11 et 13 du métro. La ligne 13, également utilisée comme transit, souffre ainsi d'une surcharge de 20 %. Cette saturation concerne également le RER (ligne A et B), et le bus pour certaines lignes desservant les portes de Paris. Aucune amélioration n’est prévue sauf de façon très partielle pour la ligne 13 au nord, doublée par la ligne 14 en 2019 et la section centrale du RER A concernée par la prolongation de Eole de St Lazare à la Défense a la même date (en principe car les JO 2024 pourraient la faire passer en 2eme priorité!)

- L’information laisse à désirer notamment pour les RER. Dans l’ensemble, le traitement des passagers et leur information sont médiocres et aléatoires. La transparence n’est pas au rendez-vous pour qui voudrait évaluer sérieusement la qualité du service. Les statistiques sont incompréhensibles, les retards et pannes ne sont pas comptabilisés.

- Le réseau est peu sûr. L'Île-de-France concentre à elle seule 60 % de la délinquance commise dans les transports en commun en France. Plusieurs rapports et sondages viennent d’ailleurs souligner cette réalité. Ainsi, dans un rapport rendu le 16 avril 2015, le Haut conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes indique que 100% des utilisatrices de transports en commun ont subi au moins une fois dans leur vie du harcèlement sexiste ou une agression sexuelle dans les transports en commun. Et selon un sondage de novembre 2014, 47% des usagers se sentiraient «souvent» ou «parfois» en insécurité dans les transports en commun.

- L’air du métro est pollué. D’après plusieurs études réalisées par l'Observatoire régional de santé (ORS) et AirParif, les particules fines présentes dans le métro seraient jusqu'à quatre fois plus présentes que sur le périphérique parisien. En roulant, et au cours du processus d'arrêt, les machines expulsent dans l'air des particules fines qui peuvent contenir des métaux lourds comme le fer. Le RER qui roule à 90 km/h, est donc bien plus pollué que le métro, indique-t-on à la RATP. En outre, en période de forte chaleur, rien n’est fait pour rafraîchir et ventiler suffisamment les rames et les couloirs des stations souterraines.

- Les décisions font l’impasse sur le réseau existant : le Grand Paris Express ainsi que le plan Etat-Région 2015-2020 vont mobiliser 43 milliards (dont 27 milliards pour le réseau du grand Paris Express) au profit de la création de nouvelles lignes et du prolongement de lignes existantes. Tout cela pour une amélioration partielle des conditions de transport en île de France qui n'assura, d'après la direction régionale de l'équipement, qu'un modeste report de l'ordre de 1% de la circulation 6 automobile vers les transports en commun. En réalité, il n’est prévu qu’un demi-milliard pour la modernisation des lignes. Consacrer la quasi-totalité des financements aux transports lourds ferrés rend impossible la réalisation conjointe de modes plus souples et adaptables que sont les métros légers, les trams-trains et trams, les bus en site propre à haute qualité de service. Or ce sont justement ces modes qui sont les mieux adaptés à la grande couronne à densité de population plus faible mais où va se concentrer la majorité de la croissance démographique et des déplacements dans l'avenir. Ajoutons qu'au niveau financier, les lourds emprunts contractés par la Société du Grand Paris devront être remboursés jusqu'en 2070 par les ressources fiscales propres (taxe sur les bureaux, taxe spéciale d'équipement) et ne pourront donc pas être affectées à d'autres projets pendant un demi-siècle!

L’amélioration de la qualité des transports en commun n’épuise évidemment pas le sujet de la mobilité des franciliens. On dénombre 41 millions de déplacements quotidiens, d’une portée moyenne de 4,4 kilomètres dont 70% hors de Paris. Seul un cinquième (8,3 millions) l’est en transport collectif (+ 21 % par rapport à 2001).

La préoccupation première c’est d’améliorer d’urgence les transports existants. Il faut également désenclaver la grande couronne parisienne, et les 157 zones urbaines sensibles souvent mal reliées aux zones d’emploi, avec des moyens de transports légers, tram-train ou bus en site propre. Les transports sont la clé d’une Île-de-France vivable et durable.

Propositions

Réorienter les priorités d’infrastructures lourdes :

La ligne 13 et le RER A dans sa section centrale sont les seules du réseau actuel ou, pour avoir un réel effet à moyen terme sur l'amélioration des conditions de transport, il est nécessaire de construire de nouvelles infrastructures. C’est pourquoi, nous engagerons en priorité :

- la désaturation en 2019 de la ligne 13 par la prolongation au nord de la ligne 14 jusqu'à Saint Denis -Pleyel et même jusqu'au Bourget en cas de JO2024 ;

- la prolongation d’Eole jusqu'à la Défense en 2020 pour doubler le tronçon central du RER A ;

- le lancement des travaux de la ligne 15 entre cité Descartes à Noisy et la Défense en commençant par les sections les plus utiles aux liaisons de banlieue à banlieue avec ouverture progressive à partir de 2020 ;

- l’extension du métro en banlieue proche de Paris. Les lignes de métro 4, 11,12 etc. seront prolongées en banlieue et les lignes les plus chargées seront progressivement transformées en lignes automatiques. Le système actuel de pilotage automatique sera modernisé pour devenir numérique ce qui aura comme conséquence de diminuer les intervalles de rames et de traiter ainsi certaines sections très utilisées.

Nous améliorerons l’existant pour des millions de voyageurs. Nous voulons réaliser un saut qualitatif dans la régularité, le confort et la sécurité des RER. Il s'agit de réaliser en 6 ans les dispositions prévues dans les schémas directeurs des 4 lignes A, B, C et D du Réseau Express Régional qui font partie du plan de mobilisation de la Région mais qui n'ont été qu'amorcées. Les millions de voyageurs concernés verront leurs conditions de transport transformées :

- par le déploiement de rames plus capacitaires, l'amélioration du confort par le renouvellement du matériel roulant avec des rames à 2 niveaux qui augmentent la capacité de 40% et permettront d'offrir des places assises dans la quasi-totalité des déplacements ;

- par le pilotage automatique des trains par les nouveaux pilotes numériques qui permettront au conducteur de limiter l'intervalle des passages des rames à 90 secondes ;

- par la remise en état des 10 lignes "le Transilien" de la SNCF, en y intégrant une modernisation complète de la signalisation qui permettra le pilotage automatique des trains. Ces travaux importants se dérouleront sur 2 mandatures mais amélioreront de façon considérable les conditions de déplacement de 2 millions de franciliens, notamment ceux de la grande couronne, non concernés par le projet actuel du Grand Paris.

- par l'installation de caméras de surveillance sur toutes les rames RER, (et son achèvement pour le métro).

- par la généralisation de portes anti-fraude.

- par la systématisation, lors du renouvellement des trains et métros, de la mise en service de rames en configuration « BOA » qui permet de naviguer d’un bout à l’autre du train.

Mais aussi :

- par la mise en place de système de ventilation accrue des rames et des stations souterraines, notamment durant les périodes de fortes chaleurs estivales ;

- par le développement dans les grandes stations de plus de services (commerces, postes, wifi, réseaux 3G et 4G, …) ;

- par l’amélioration significative des informations et signalétiques dans les stations et aux abords des stations : renforcement de l’information des voyageurs sur les incidents dès l’entrée dans la station, fléchage clair en sortie de station sur les stations de voisines de bus, vélib, autolib, taxi, et bientôt autopartage, …

Nous développerons de nouveaux modes de déplacements. A côté des infrastructures lourdes, il faut penser à de nouveaux modes de transport moins coûteux, plus agiles, assurant la couverture optimale des territoires non concernés par le Grand Paris Express et mal desservis par le réseau lourd existant.

En effet, depuis les années 2000 l'essentiel de la croissance des déplacements se fait en grande couronne qui n'est que marginalement concernée par le réseau du grand Paris. Des millions de franciliens demeurant en grande couronne sont les grands oubliés de la politique de transport de la Région. Nous voulons réduire cette inégalité et cette injustice.

La desserte et les déplacements en rocade entre les 4 départements de la grande couronne se feront par des bus à haute qualité de service circulant sur une nouvelle voie latérale construite sur l'emprise existante et réservée également aux taxis, véhicules électriques et covoiturage. Les bus à haute qualité de service sur site propre ont l'avantage de pouvoir être mis en œuvre très rapidement, de concerner l'ensemble de la région et de desservir en particulier les 154 zones urbaines sensibles qui sont souvent enclavées et mal reliées au zones d'emploi.

Nous procèderons à une homogénéisation et la généralisation des bus propres sur l’ensemble du territoire.

Par ailleurs nous devons nous demander s’il n’est pas économiquement absurde de desservir un secteur peu dense comme le plateau de Saclay en utilisant un métro automatique express pouvant transporter jusqu'a 400 000 voyageurs quotidiens quand le trafic escompté à long terme ne dépassera pas 50 000 usagers. Pour Saclay, ne vaut-il pas mieux amorcer le flux de déplacements par une technologie adaptée, puis passer au transport lourd quand cela deviendra nécessaire et non pas, comme le prévoit le projet actuel du Grand Paris, anticiper un effet de génération spontanée des emplois et de l'habitat autour de ses 57 gares. Les processus de développement de l'économie obéissent à des facteurs beaucoup plus complexes que la simple desserte par les transports surtout en rocade.

Nous voulons également développer des solutions de transports plus agiles :

- par la création d’un réseau express vélo régional permettant aux cyclistes de parcourir des longues distances avec un nombre aussi réduit que possible de ruptures ;

- par la création d’un benchmark « marche à pied » à destination des communes d’Île de France, listant et proposant les meilleures initiatives d’aménagements destination des piétons: parcours fléchés et plans intelligents (numériques), mobilier urbain, décorations de rue, sentiers urbains au travers des pâtés d’immeubles et cours intérieures …

- Par le développement des low-infrastructures, en associant les acteurs publics et privés en vue de généraliser sur toute la région l’autopartage et le co-voiturage qui demeurent encore aujourd’hui trop embryonnaires et expérimentaux ;

- par la mise en place de livrées uniques pour les bus et les taxis, comme cela existe dans la plupart des grandes métropoles mondiales, permettant aux voyageurs d’identifier plus facilement les modes de transport et la tarification qui y est appliquée.

- par le lancement, avec les employeurs d’Île de France, d’une réflexion sur la modulation des horaires de travail : décaler d’une ou deux heures les activités tertiaires des activités de commerce par exemple ;

- en portant la réflexion sur des espaces de télétravail via des tiers-lieux et espaces de coworking, notamment dans les gares : en Île-de-France, on estime à 500.000 le nombre de personnes habitant en grande couronne et dont le temps de trajet quotidien serait de 2h20 en moyenne. L’Île-de-France est la région française où la part des mobilités subies est la plus importante. Aux Pays-Bas le programme de télétravail, en place depuis quatre ans, a permis, de réduire le trafic de 8% et les congestions de 20% ;

- par la création de télé-centres de travail en partenariat avec des entreprises des secteurs privés et publics, qui permettra à davantage de franciliens de travailler près de leur domicile. Rentable pour les entreprises (coût des surfaces de bureaux moins élevé en grande couronne que dans Paris), cette solution est aussi bénéfique pour les salariés travaillant partiellement ou totalement dans ces conditions (moins de stress, moins de temps de transport), et favorable pour l’environnement (moins de déplacements routiers, moins de pollution) ;

- par le lancement d’un plan « numérique et mobilités » visant à déployer sur toute l’Île de France des solutions numériques au service des nouvelles pratiques qui permettent de réduire les mobilités contraintes : télétravail, visio-conférence, voiture partagée ou le co-voiturage.

Le financement :

Nous proposons, dans le cadre d'une enveloppe financière inchangée, un projet global concernant cette fois toute l'Île de France et dont les effets sur les conditions de transport seraient ressentis à la fin du prochain mandat par au moins 3 millions d'usagers et à terme par l'ensemble des usagers des transports collectifs qui devraient dépasser 10 millions à l'horizon 2030.

Le financement de notre programme est estimé à 19 milliards d'euros d'ici 2025, ce qui demande un doublement de l'effort actuel d'investissement. Il serait assuré par une dotation de l'Etat de 1 milliard dans le cadre des contrats de plan, par une contribution de 8 milliards de la région et des départements et un emprunt de 8 milliard de la SGP gagé par ses recettes fiscales (0,4 milliards par an) S'y ajouteraient bien entendu les autofinancements de la SNCF de RFF et de la RATP.

Pour éviter la concurrence entre la Région et la SGP, il sera nécessaire d'unifier la gouvernance financière en affectant les taxes dédiées et les financements de la région à un fond d'investissement « transport régional », géré à parité par l'Etat et la Région en prolongation de la procédure des contrats de plan.

Les infrastructures routières :

Sans créer un appel d'air pour les véhicules, et restant dans l’objectif d’un trafic routier en baisse en zone centrale, certaines améliorations du réseau routier sont nécessaires :

- en poursuivant la couverture des voies très circulées comme la partie sud-est du périphérique, en vue de dégager également du foncier pour le logement et améliorer les murs anti-bruit ;

- en transformant les anciennes nationales radiales, devenues à présent départementales, en boulevards urbains avec plantations d'alignement, voies de bus en site propre et pistes cyclables. Les ex-nationales 2, 3, 7 et 13 seraient aménagées en priorité. ;

- en éliminant la dizaine de secteurs où se produisent les plus gros embouteillages qui sont de grands émetteurs de particules fines ;

- en réservant les voies d’accès d’urgence aux heures de pointe aux véhicules transportant au moins deux passagers.

Une vision de long terme devra lier mobilités et urbanisme

Au-delà de ces propositions nous devons penser une vision de long terme, liant les mobilités de demain à l’urbanisme. L’urbanisme génère plus ou moins de mobilités. Les dernières décennies ont privilégié, à tort, un urbanisme sous la forme d’un zonage. Ici les commerces, là les logements, là-bas les bureaux et les entreprises, et plus loin encore les loisirs… le tout générant des mobilités contraintes de plus en plus denses et lourdes en nuisances (bouchons, perte de temps, incidence économique de cette perte de temps, pollution de l’air et atteinte à la santé, etc…). L’étalement urbain, le rééquilibrage Est-Ouest entre les emplois et les domiciles sont devenus des sujets d’actualité. Nous lancerons un chantier associant toutes les collectivités, l’Etat, les entreprises, les associations et les syndicats pour penser l’Île de France des trente prochaines années, une région capitale plus harmonieuse, moins engorgée, moins étouffée, plus agile et dynamique, accueillante et facile à vivre au quotidien. Des employés habitant près de leur lieu de travail, une activité économique répartie plus harmonieusement sur toute la région, le tout s’appuyant sur le dynamisme du numérique, de la recherche et de l’innovation.

Constats :

L'île de France est idéalement placée au centre de l'Europe. Mais elle détient le record mondial de la complexité administrative avec pas moins de six niveaux emboîtés et des compétences qui souvent se recouvrent :

- la commune (plus de 1291 en Île de France) qui conserve un rôle puissant de proximité avec en particulier la délivrance des permis de construire ;

- les intercommunalités ;

- les départements ;

- la Région qui, d'après la loi portant Nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe), devrait devenir un acteur majeur en matière économique.

Auxquels il faut ajouter :

- l’Etat qui a gardé un rôle central puisque, d'une part, c'est lui qui approuve "in fine" le schéma régional d'aménagement et qui a la tutelle des entreprises nationales (SNCF,RATP,SGP) et que, d'autre part, les secteurs stratégiques de l'île de France font l'objet d'opérations d'intérêt national (OIN) gérées par des établissements publics d'Etat comme l'EPADESA à la Défense ou l'agence foncière et technique de la région parisienne(AFTRP) ;

- et demain la métropole du Grand Paris dont la compétence majeure, l’urbanisme et le logement, apparaît singulièrement diminuée, dans la mesure où elle ne disposerait ni du plan métropolitain d'urbanisme ni de la délivrance des permis de construire.

Ajoutons enfin que la complexité est très présente dans le domaine des transports. Les compétences s’enchevêtrent en effet entre la Région, le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) et la Société du Grand Paris.

Si l’on compare les institutions de l’Île-de-France à celles du Grand Londres, on s’aperçoit que la gouvernance de cette dernière est beaucoup plus simple. En effet si l'Etat a gardé également par l'intermédiaire de ses agences un rôle important, le bloc territorial s'articule sur seulement deux niveaux : un niveau communal (avec 32 agglomérations et la "city of London") et un niveau métropolitain (le Grand Londres).

Le Grand Londres dispose aussi d'un établissement public d'aménagement qui peut prendre en charge le développement d'une zone spécifique en se substituant aux agglomérations et devenant ainsi l'autorité de planification. En Îlede-France l'établissement public foncier régional (EPF) n'a qu'un pouvoir limité 3 qui consiste essentiellement à acheter des terrains pour le compte des collectivités pour constituer des réserves foncières.

Notre projet est donc clair : clarifier la décision et simplifier les compétences. S’il y a la métropole autour de Paris, il faut qu’elle regroupe l’ensemble de la région. Aujourd’hui, le projet de métropole laisse de côté six millions d’habitants de la grande couronne. En matière de transports, il faut enfin une autorité unique, qui nous permette d’échapper au labyrinthe actuel (Stif, Grand Paris). La Région doit avoir des compétences élargies, globales. Comment écrire un plan logement ou penser une politique économique, d’aménagement de l’espace, si l’on n’a pas d’autorité sur les transports ? Dans toutes les grandes métropoles mondiales, le Grand Londres ou Tokyo, on sait qui décide. Mettre en place une vraie autorité sera pour l’Île-de-France un pas en avant décisif.

Propositions :

Afin de simplifier le paysage institutionnel francilien et d’organiser une claire gouvernance de l’Île-de-France, nous proposerons la création d’une « Région Capitale-Paris-Île de France », fusion de la Région et de la métropole du Grand Paris.

Nous fusionnerons l'AFTRP (agence d'aménagement dépendant de l'Etat) avec l’EPA pour en faire un opérateur au service de l'Etat et de la Région, agissant dans les secteurs stratégiques, afin de relancer par exemple le logement ou réaliser les actions foncières relatives au JO 2024.

Nous mettrons en place une structure associant la Région, la CCI, des promoteurs constructeurs, des PME mais aussi les grandes entreprises franciliennes.

Sa mission première sera de définir la stratégie économique de l’Île-de-France, une stratégie au service de la croissance, de l’innovation, et du développement des PME.

Dans le domaine des transports, nous ferons un état des lieux d’une gouvernance illisible pour en proposer une nouvelle, plus efficace et plus claire. Dans cette perspective, la question doit être posée clairement de la fusion du STIF et du Grand Paris Express. Une deuxième question doit être également posée : celle des nouvelles compétences du STIF : stationnement, auto partage, vélo partage, et autres mobilités.

Il y a quelques jours, Michel Môme a été désigné officiellement comme chef de file du MoDem à Colombes. Depuis une réunion de juillet dernier (ndlr Juillet 2012), la section soutient le candidat aux municipales Laurent Trupin (DVD). Michel Môme a 58 ans. Il vit à Colombes depuis 1986 et fait de la politique depuis les résultats des présidentielles de 2002. "Je me suis dit : Mieux vaut être mouillé qu'éclaboussé en simple spectateur". Il s'engage alors à l'UDF (Union pour la Démocratie Française), mouvement qui sera remplacé en Mai 2007 par le MoDem. En 2004, il est investi par l'UDF, se présente aux cantonales, où il obtient près de 5% des voix (ndlr 6%) , et devient président de la section UDF à Colombes.

(c) Le Parisien du 26 décembre 2013